2018-05-24 第196回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
また、シンガポールでは、現在入札公示が行われておりますシンガポールとクアラルンプールを結ぶ高速鉄道プロジェクトにつきまして、新幹線方式が導入されるよう働きかけ等を行ったところであります。マレーシア―シンガポールの高速鉄道につきましては、応札のスケジュールが半年延期されまして本年十二月末までの期限となっておりまして、現在、日本を含む関係国において応札に向けた準備が進められているところであります。
また、シンガポールでは、現在入札公示が行われておりますシンガポールとクアラルンプールを結ぶ高速鉄道プロジェクトにつきまして、新幹線方式が導入されるよう働きかけ等を行ったところであります。マレーシア―シンガポールの高速鉄道につきましては、応札のスケジュールが半年延期されまして本年十二月末までの期限となっておりまして、現在、日本を含む関係国において応札に向けた準備が進められているところであります。
例えば我が国の新幹線システムでは、新幹線方式以外の他の路線と線路を共有するといった機動的な対応というのが難しいというふうに伺っています。また、東海道新幹線などは三分に一本の割合で運行していますが、海外ではそのような高密度運行は求められていない。運行システムの精度の高さにも幅があってしかるべきであるように思います。
中国は類型的には日本の新幹線方式だと思いますけれども、ヨーロッパ型は日本とは方式が違う、様々な規格が根本的に異なるというふうに承知をしております。 そこで、国際競争で優位に日本の新幹線が立つためには、ＩＳＯやまたＩＥＣといった国際標準化への対応が、これが大きな課題となると思いますけれども、取組状況についてお聞かせいただけますでしょうか。
○石井国務大臣 秋田新幹線は、平成九年に、在来線の盛岡—秋田間をミニ新幹線方式で整備することによりまして、新幹線車両が東京から秋田へ直通することになりまして、沿線地域の利便性が大幅に向上した事例と承知をしております。 盛岡—秋田間につきましては、在来線を走行するために、最高速度が時速百三十キロであることから、表定速度については制約がございます。
そしてさらには、ＣＯ２の排出も少なく、安全性、信頼性、そして環境性能に非常に優れた交通機関であり、まさに世界各国がこうした新幹線方式を先を競うように導入をしつつあり、そしてその中で日本の技術が注目をされていると思います。 一昨日の三月十四日、まさに北陸の皆様にとって待ちに待った新幹線が金沢まで開業しました。
この点、ミニ新幹線方式というものででも延伸をすることが可能なんじゃないかというふうに思いますけれども、このあたりの実現可能性等につきまして、鉄道局長からお話を伺えればと思います。
その方法につきましては、技術的にはいろいろな可能性があろうかと思いますけれども、ミニ新幹線方式ということも含めまして、まずは、これは鉄道事業者の経営判断によって行われるものであろうと思います。 したがいまして、その可能性を高めていく、あるいはその可能性を探るという意味で、沿線自治体と鉄道事業者の間でしっかりと議論をしていただくことが必要かなというふうに思っております。
要は、山形、秋田のミニ新幹線方式あるいはフリーゲージトレーン、こういったことができれば、難波を通じてそのまま関空まで行ける。そうなれば、関空発の新幹線で大阪のど真ん中の難波、あるいは大阪にも乗り入れることができ、さらにそこから、輸送余力の生まれた東海道や、あるいは将来的には北陸新幹線など、そういった形で新たな需要喚起にもつながるんじゃないか、こういったことも考えるわけでございます。
その中で、大臣にまた一つ御所見をお尋ねしておきたいんですけれども、その後に、資料の一番最後のページなんですけれども、認可をとった後に与党の方々から、今フリーゲージトレーンというもので計画されているこの計画に対して、ミニ新幹線方式でやるべきでないかとか、あるいは、今踏切の高架というものは計画に入っていないわけでございますけれども、踏切の高架というものも考えた方がいいんじゃないか。
○梅田政府参考人 まずは、私ども、技術開発を今進めている最中でございますが、先ほどの東京—大阪、五百キロの間を仮に今の新幹線方式でつくるとしたらどのくらいかかるか、これは極めてアバウトな数字でございますけれども、多分三割減ぐらい、大体六兆程度、五兆から六兆程度でできるだろうというのが、一応の私どもの腹づもりでございます。
そういう場合に、結局、新直轄方式というのは、有料の高速道路で道路公団で計画をしていたけれどもどうも採算性が明確でない、あるいは採算が明らかに取れないと、そういうことのために、もう有料道路をあきらめて直轄事業にする、そのために地方負担は四分の一、あとの財政措置もしますという新幹線方式を採用していただいた。
それに関して、財政措置の問題でありますが、新幹線方式と同じ型だと聞いておりますから、まずは道路譲与財源の、譲与税ですか、それの四分の一を三分の一に引き上げていただいた。ところが、二十七か所の関係団体というのは恐らくその倍ぐらいの数だろうと思いますから、全国的にそれをやっていただいても地元の県が直接裨益するわけではないと。
さらに、本年四月には日本経済団体連合会の中に北京—上海高速鉄道協力推進懇談会というのが設立されまして、奥田会長を中心として産業界を挙げて日本の新幹線方式の導入を支援するというふうな取組が進められてきているわけでございまして、このように従来から官民協調して取り組んでいるところでございます。
さらに、その選択肢の一つとして、新幹線方式のような、民営化すれば、健全な会社になればそこがある程度負担するという選択肢も開けてくるわけですから、むしろ選択肢が広がるんではないか。 同時に、先ほどの資料の十二ページで書いておりました、今までは全く高速道路と一般道路を分けていたわけですね。
そのつくり方、決め方については、まさにきちんと回る形の民営化にした上で、今の新幹線方式のような、では国がやるのか、あるいは自治体がやるのか、自治体が国なりとある程度負担を分かち合いながらやるのかとか、それから重要性がどうであるかというようなことを、実は余り議論されていないわけですね。
先生のおっしゃっているような新幹線方式というのはちょっとニュアンスが違うのかな。そこをちょっと確認したいんですけれども。
だけれども、山形新幹線方式だってあるんだよ、何も正式にやらなくたって。乗客の少ないところは山形新幹線方式だっていいんだけれども、そうはいかないとかなんとかいって、結局国民の税負担になってしまう、ツケのツケは。
先般、私中国に参りました際に、中国の鉄道関係者の皆さんから日本のリニアに対する大変高い評価がございまして、一時中国でも、新幹線方式にするかリニア方式にするか、随分検討をなされたようでございます。また、加えて、ドイツなどはリニアを既に断念したわけでございますが、その技術を何とか中国及びそうした需要を持っておる国々に対して売り込む、セールスを熱心にやっておるというようなことにも直面をいたしました。
また、私は、採算性を重視する見地から、山形新幹線で成功しているようなミニ新幹線方式や工費を節減できるスーパー特急など、在来線を最大限活用していくことも有力な選択肢であると考えます。その場合、私たち政治家も、役所任せではなく、それぞれ決断を求められることは言うまでもありません。こうした手法の活用について、今後、委員会質疑等において本音の議論を深めてまいりたいと考えます。
あわせて、リニア技術の開発状況なのですが、開発の見通し、新都−東京間、リニアが実現できるのか、あるいは在来の新幹線方式でいかざるを得ないのか、このあたりを伺いたいと思います。あわせて、大規模国際空港の建設というのがこれまで議連の中でもいろいろ議論されてまいりました。
○井山政府委員 先生今おっしゃった点、二点あると思うのですが、一つはミニ新幹線方式をどうして採用したかという点と、もう一つは住民の方の日常の足をどうするかという問題かと思います。
○中川嘉美君 ＪＲ東海は、リニア構想と同時に時速三百から三百五十キロの営業運転を目指したいわゆる次世代新幹線三〇〇Ｘ系構想を並行して進めているようですけれども、現在の東海道新幹線の輸送力パンクそのものを念頭に置いて、仮に二十一世紀初頭の第二東海道新幹線構想、これを優先するのであれば従来の新幹線方式を選択する方がより現実的なんじゃないだろうかと私ども思うし、少なくともリニア技術が未完成のうちにいわば見切
鉄道というものは何かというと、またいろいろと議論がございますけれども、私どもはリニア鉄道もいわゆるここでいう鉄道、広い意味の鉄道の一種と考えておりまして、そういう意味で、先生おっしゃるように、この告示を今度リニア方式にしますとか、ここでは方式を書いておりませんので告示では、リニアということもできますし、新幹線方式ということもできるだろうということを先ほど申し上げました。
○政府委員（井山嗣夫君） 先生御指摘の基本計画路線につきましては、これは新幹線方式だとか、当時はリニアはなかったんですが、その他の方式にするか、いわゆる走行方式と言っておりますが、これをぴしゃっと決めたものではないのでございます。
そうなってきますと、この機械は信用できないのかどうかということにもなってしまうのでございますが、新幹線は全自動制御停止装置でございまして、人間の手で手動に切りかえることができないようになっていると聞いていますが、この改良型とか新幹線方式というものは国電には採用できないのですか。